Weekly News

El-bilen THINK – Riktig tenkt men for tidlig ute

Norge er på verdenstoppen når det gjelder antallet elbiler i bilparken. Store japanske og amerikanske el-bilprodusenter dominerer et marked som først ble utforsket av norske THINK. Her er historien om hvorfor den norske el-bildrømmen aldri ble virkelighet.

– Da elbilen PIVCO ble vist under de olympiske leker på Lillehammer i 1994 var det stor nysgjerrighet rundt dette første og ganske revolusjonerende elektriske kjøretøyet, forteller Jan Otto Ringdal, gründeren bak selskapet. Ved leveranse av et førti-talls biler til California året etter, for et to års testprosjekt, økte den internasjonale oppmerksomheten for den norske el-bilen ytterligere, sier Jan Otto Ringdal som startet prosjektet i 1990 og ledet det frem til salget til Ford i 1999.

– Etter å ha ferdigutviklet bilen og produksjonsanlegget var målet å søke en aktør med ressurser til å realisere en internasjonal introduksjon. Avtalen med Ford i 1999 var derfor et stort gjennombrudd og anerkjennelse av ideen og arbeidet vårt, fortsetter han. Think var på det tidspunkt den eneste el-bil klar for produksjon og hadde et stort nettverk av internasjonale leverandører av high-tech komponenter.

Ringdal mener Norge er et foregangsland for utbredelsen av el-biler.

– At Norge i dag er blitt et foregangsland for el-biler tror jeg i all beskjedenhet at vi kan ta en stor del av æren for. Allerede i slutten av 90-talet hadde vi omfattende kontakt med myndighetene for tilrettelegging av et regelverk for el-biler, sier han.

Prosjektet hadde hele tiden et sterkt fokus på fremtidsrettet teknologiutvikling for å møte utfordringene innen transportsektoren.

– Sannsynligvis var vi litt for tidlig ute når man ser på dagens voldsomme fokus på el-biler og selvkjørende biler, sier Ringdal.

Ford bestemte seg for å trekke seg ut av prosjektet i 2004. En av grunnene for dette var at staten California trakk tilbake et lovforslag om krav til to prosent el-biler. Think ble solgt til et sveitsisk selskap som drev noen år. Da dette stoppet opp i 2006 overtok Jan-Otto Ringdal selskapet sammen med Alf Bjørseth, Reidar Langmo og Jan-Olaf Willums, alle med bakgrunn fra REC. Med Willums i ledelsen var batterienes kvalitet og rekkevidde de største utfordringene. For å møte disse utfordringene samarbeidet selskapet med internasjonale aktører som senere skulle bli verdensdominerende.

– Vi hadde et tett samarbeid med den opprinnelige gründeren av Tesla i 2006, og undertegnet en felles utvikling av et 25 kWt Tesla batteri, dvs omtrent halve størrelsen som batteriene i sportsbilen Tesla Roadster, sier Jan-Olaf Willums.

– Samtidig lærte vi av Tesla’s styreleder Elon Musk at man burde først satse på dyre modeller, før man går inn i masseproduksjon av mindre modeller. Vi satset derfor i 2007 på en SUV-modell, THINK OX, som vi utviklet sammen med Porsche Design og Porsche Engineering. Den ble vist første gang (som konseptbil) på bilutstillingen i Genève i 2008.

Da Tesla kom i finansielle vanskeligheter det påfølgende året klarte ikke selskapet å ferdigstille prosjektet.

– Siden Tesla ikke greide å levere batterier inngikk vi samarbeid med andre batterileverandører. Våre egne videre planer om Think OX ble dessverre stoppet av finanskrisen og mangel på videre finansiering, sier han.

Utfordringen for en liten el-bilprodusent var å holde produksjonskostnadene lave i forhold til salgsprisen.

– Da vi overtok innså vi at produksjonskostnadene måtte ned. Vi fikk inn Porsche Engineering og Porsche Consulting til å modernisere fabrikken på Aurskog slik at den ble verdens mest kostnadseffektive lav-volumfabrikk, sier Willums.

Med en hypermoderne fabrikk som utgangspunkt klarte selskapet å få med internasjonale investorer.

– Vi var i kontakt med flere ledende venture-selskaper i California. Google og andre teknologiselskaper fattet også interesse fordi vi satset på avanserte dataløsninger og elektronikk. Alle biler var blant annet utstyrt med kommunikasjonssystemer (Internet-On-Wheels) og var forberedt for bildeling. Dette var verdensledende teknologi og kommer først på nye biler fra neste år, sier han.

Samtidig ble det lagt planer for å øke av produksjonen av den nå ferdigutviklede modellen.

– Vi hadde kommet langt med finansieringen da finanskrisen slo til og alle kapitaliseringsplaner ble frosset. Allerede i 2007 hadde vi kontakt med kinesiske bilprodusenter og ser i ettertid at vi skulle ha satset sterkere på et slikt samarbeid. Senere viste det seg at mye av teknologen vi hadde utviklet kunne hatt stor betydning for et sterkt voksende marked, sier han.

Selv om drømmen om norskproduserte elektriske biler aldri ble realisert lever kompetansen videre.

– THINK hadde en meget ledende kompetanse i batteri-styring og integrasjon, og kunne derfor bruke forskjellige batterisystemer. Kjernen i denne avdelingen ble til selskapet ZEM, som i dag har store innen batteridrevne ferger og supplybåter, og ledes i dag av Thinks tidligere tekniske direktør Egil Mollestad, sier han.

ZEM har blant annet utviklet og levert batterisystemet til den elektriske båten «Vision of the Fjords»,. Båten ble kåret til «Ship of the Year 2016» og ZEM skal også levere batteriene til et søsterskip som nå er under bygging.

– Med den raske utviklingen vi ser på batteriteknologien er nå elbiler i ferd med å utkonkurrere tradisjonelle biler. Vi var med på å starte utviklingen mot selvkjørende biler, bildeling og «mobility-on-demand», som i dag lever videre i Europa’s største el-delebil selskap, MOVE ABoUT;.

– Selv om THINK dessverre ikke ble en kommersiell suksess kommer el-biler til å prege veiene våre i årene som kommer, avslutter han.

Fakta

Namn: Jan Otto Ringdal

Ålder: 71 år

Yrke: selvstendig

Utdanning: Maskiningeniør ETH

Norge er på verdenstoppen når det gjelder antallet elbiler i bilparken. Store japanske og amerikanske el-bilprodusenter dominerer et marked som først ble utforsket av norske THINK. Her er historien om hvorfor den norske el-bildrømmen aldri ble virkelighet.

Share this article

Journalist

Ole Peter Galaasen

Related articles